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剛剛過去的十多年，中國經(jīng)濟所取得的成就令世界矚目，內(nèi)蒙古經(jīng)濟發(fā)展所取得的成績則令國人矚目。2001年至2011年，中國經(jīng)濟以年均增長10.4%的速度快速躋身世界第二大經(jīng)濟體，這期間內(nèi)蒙古年均GDP增長率達到17.1%。內(nèi)蒙古經(jīng)濟之所以快速增長，主要是受益于中國經(jīng)濟整體快速發(fā)展和能源需求持續(xù)快速增長，其資源優(yōu)勢，特別是煤炭資源優(yōu)勢得到了充分發(fā)揮。
與2000年相比，2011年內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量增長了近10倍，占全國煤炭產(chǎn)量的比重由2000年的5.2%快速上升至2011年得27.8%，足足提高了22.6%個百分點，中國煤炭生產(chǎn)乃至能源生產(chǎn)的重心快速向內(nèi)蒙古移動，特別是以鄂爾多斯為核心的蒙西地區(qū)。隨著煤炭資源開發(fā)進程不斷加快，過去的十多年，內(nèi)蒙古也確實富了。2000年，內(nèi)蒙古人均GPD只有6502元，在31個省市自治區(qū)中排在第15位，2010年，內(nèi)蒙古人均GDP升至47347元，僅落后于上海、北京、天津、江蘇和浙江等五省市，躍居第六位，十年來內(nèi)蒙古人均GDP增長6倍以上，增幅位居全國首位。
俗話說，“要想富、先修路”，但內(nèi)蒙古富了，路卻尚未完全“修好”。內(nèi)蒙古的富更多靠的是資源的快速開發(fā)，路在一定程度上成了內(nèi)蒙古經(jīng)濟社會繼續(xù)保持快速發(fā)展的絆腳石，集中表現(xiàn)就是內(nèi)蒙古煤炭出區(qū)鐵路運能嚴重不足。2000年至2011年，內(nèi)蒙古煤炭外運量從不足2000萬噸，猛增至6億噸以上，與此同時，除了2002年朔黃鐵路開通運營之外，近10年來幾乎沒有像樣的新建線路投入運營，運力基本上是在已有的大準、大包、大秦、包神、神朔、朔黃等幾條已有線路基礎上通過擴能改造提升而已。
鐵路運量不足帶來的直接結果就是公路煤炭外運量持續(xù)快速增長。2011年內(nèi)蒙古煤炭外運達到6.05億噸，占全區(qū)煤炭銷量的62%以上，其中，鐵路外運量約為4億噸，占外運總量的66%左右，同比增長約14.2%;公路外運量達到2億噸以上，約占外運總量的34%左右，同比增幅超過100%，值得注意的是，這是內(nèi)蒙古公路煤炭外運量增幅連續(xù)兩年超過100%。正因為公路出區(qū)煤炭運量持續(xù)快速增長，京藏高速等主要出區(qū)公路大堵車現(xiàn)象才頻繁上演。
正因為出區(qū)運力瓶頸持續(xù)存在，才經(jīng)常出現(xiàn)東部沿海地區(qū)用煤企業(yè)等煤“下鍋”，而內(nèi)蒙古的煤炭雖開采出來，卻窩在家里，銷不出去，不僅東部地區(qū)經(jīng)濟社會正常發(fā)展受到一定影響，而且內(nèi)蒙古的煤炭也因為運力瓶頸限制賣不上一個好價錢。
目前，山西是僅次于內(nèi)蒙的第二煤炭大省，也是重要的煤炭輸出省份。但是與內(nèi)蒙不同的是，山西有較為完善的煤炭運輸通道，北、中、南分別有大秦、石太、侯月三線橫貫東西。據(jù)統(tǒng)計，2011年，山西出省煤炭運量合計約為5.83億噸，其中，鐵路出省運量約為4.56億噸，占出省總量的78%以上。
2009年，內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量超越山西，躍居全國第一，2011年內(nèi)蒙古煤炭外運總量也超越山西躍居全國第一，但是，就因為出區(qū)煤炭運輸瓶頸的存在，尤其是出區(qū)鐵路煤炭運輸瓶頸的存在，內(nèi)蒙古目前在全國煤炭行業(yè)中的地位尚無法完全超越山西。
2014年煤炭外運瓶頸將緩解
值得高興的是，近兩年，無論是中央政府，還是自治區(qū)地方政府，或者是相關企業(yè)，已經(jīng)意識到打破出區(qū)鐵路煤炭運輸瓶頸的重要性�！秲�(nèi)蒙古自治區(qū)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》中提出，“要加快鐵路通道建設，積極推進煤運出區(qū)下海通道建設，擴大煤炭外運能力。建設鄂爾多斯—曹妃甸、鄂爾多斯—湖北、錫林郭勒—曹妃甸、錫林郭勒—綏中港等煤運出區(qū)下海通道”。2011年6月，國務院在《關于進一步促進內(nèi)蒙古經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展的若干意見》中明確提出，要“推進鄂爾多斯、錫林郭勒等煤炭資源富集地區(qū)至河北、遼寧沿海港口煤運通道建設，規(guī)劃建設內(nèi)蒙古西部煤炭產(chǎn)地至中部省份的北煤南運新通道，提升大秦、朔黃等既有煤運鐵路集運能力。”
2011年4月28日，連接內(nèi)蒙古烏蘭察布和和河北張家口的張集鐵路已經(jīng)通車，此線路的建成通車有助于緩解京包線的運輸壓力。此外，作為鄂爾多斯—曹妃甸煤炭運輸通道一期工程的張家口—曹妃甸段(張?zhí)畦F路)已于2010年3月開工建設，預計將于2014年建成通車，該線路設計運力為2億噸/年。
此外，除了中央和地方政府之外，以神華集團為代表的相關企業(yè)也在加緊謀劃建設并完善蒙西鐵路煤炭外運網(wǎng)絡。神華集團自有鐵路在內(nèi)蒙古煤炭外運中發(fā)揮著重要作用，神華自有鐵路有大準、包神、神朔和朔黃等四條，神華在神東煤田開采的絕大多數(shù)煤炭正是分別通過大準—大秦、包神—神朔—朔黃以及包神—神朔—大秦等線路運送至黃驊港、秦皇島港、天津港等環(huán)渤海港口，最終銷往整個華東及東南沿海地區(qū)。目前，內(nèi)蒙古煤炭鐵路外運總量中約有40%是通過神華集團自有鐵路運出去的，就蒙西地區(qū)來說，通過神華集團自備鐵路出區(qū)煤炭運量所占比重更是達到60%以上。
為了不斷提高運輸能力，目前，神華集團下屬的朔黃鐵路正在進行擴能改造，遠景運能將達到3.5億—4億噸。此外，因為本身已經(jīng)具備較強的鐵路運輸能力，且隨著神華集團在蒙西煤炭資源的進一步開發(fā)，神華進一步完善鐵路運輸網(wǎng)絡的意愿也非常強烈。
為此，由神華集團牽頭，先后于2010年4月和2011年11月分別成立了神華新準鐵路有限責任公司和神華準池鐵路有限責任公司，前者負責包神線新街站至準格爾鐵路(新準鐵路)的建設工作，后者負責大準線外西溝站至朔黃鐵路起點神池站鐵路(準池鐵路)的建設工作。新準鐵路和準池鐵路的遠景運能均是2億噸，按計劃雙雙將于2013年建成通車。準池鐵路建成后，將成為朔黃鐵路上游第二條煤源集運通路，而新準鐵路建成后，西端與包神線和東烏線相接，東端與大準線相連，并通過大準線及準池鐵路，經(jīng)朔黃鐵路直達黃驊港。屆時神華集團的鐵路煤炭運輸網(wǎng)絡將更加完善，蒙西煤炭外運也將更加便捷。
綜合來看，隨著國鐵和地方鐵路雙雙加緊建設，預計2014年內(nèi)蒙古煤炭外運瓶頸將得到有效緩解，屆時內(nèi)蒙古在全國能源供應中的核心地位將進一步得到體現(xiàn)。
