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廣西北部灣港口是西南重要出海通道，隨著港口吞吐量的迅猛增長，集疏運能力不足的問題日漸凸顯，目前貨物壓港嚴重，部分港口庫存已遠超其合理庫存量，創(chuàng)同期庫存量新高�！鞍凑漳壳暗陌l(fā)展趨勢，如果運輸不及時，貨物壓港量會日漸增長，到時有可能出現(xiàn)到港船舶無法卸貨的難題。”防城港務集團有限公司副總經(jīng)理廖曉華擔憂地說。
以“中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)建設與泛北部灣經(jīng)濟合作”為主題的第六屆泛北部灣經(jīng)濟合作論壇將于8月18日在廣西南寧舉行。近年來，泛北部灣地區(qū)經(jīng)貿(mào)合作迅猛發(fā)展。今年上半年，雙邊貿(mào)易額同比又增長25%，延續(xù)了快速增長勢頭。然而，與快速發(fā)展的貿(mào)易形成巨大反差的是，以港口運輸為代表的物流體系發(fā)展嚴重滯后，成為了制約區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一大瓶頸。
壓港現(xiàn)象嚴重貨物堆里長青草
廣西北部灣港由廣西沿海的防城港、欽州港、北海港三港組成，地處華南經(jīng)濟圈、西南經(jīng)濟圈與東盟經(jīng)濟圈的結合部，是我國內(nèi)陸腹地進入中南半島東盟國家便捷的出海門戶。
《經(jīng)濟參考報》記者在防城港港口采訪時看到，港口堆場已堆滿了鐵礦、煤炭、硫磺、木片等貨物，部分港口道路已被成堆貨物擠占，碼頭上幾乎所有泊位都�？恐谛敦浀拇�。
“由于堆場不足，大量有色金屬礦卸船后無法及時轉(zhuǎn)移到后場，同時多段港口道路被貨物占用，對港口的安全帶來威脅�！狈莱歉蹌占瘓F有限公司副總經(jīng)理廖曉華說，防城港的合理庫存應在600萬噸以下，而8月份以來的庫存量一度接近900萬噸，庫存量還在不斷增加�！氨M管我們努力搶建堆場，但仍然無法滿足貨物增長量的需求”。
與防城港相鄰的欽州港，其貨物壓港情況則更為嚴重。欽州市港口有限責任公司副總經(jīng)理梁志介紹，欽州港的合理庫存應為100萬噸，而7月到8月，欽州港庫存量維持在200萬噸左右。
記者近日在欽州港碼頭看到，港口堆場已全部堆滿貨物，貨物由于長時間滯留在堆場，部分錳礦堆里已長出青綠色的小草。梁志說：“按規(guī)定距離岸線80米內(nèi)不能堆放貨物，現(xiàn)在別說是80米，就是在10米內(nèi)都被迫堆著新卸下的貨物。”
由于貨物占用了堆場導致新到的貨輪無法卸貨，一些貨船只得在錨地等待卸貨，一些貨船需等待10天甚至更長的時間才能卸貨。
防城港務集團有限公司業(yè)務中心副經(jīng)理李建泉說：“一艘貨船在錨地滯留一天預計將損失2至3萬美元，對于貨主是很大的資金壓力�！�
廣西北部灣港務集團的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至7月6日，集團公司三港總庫存量約為1119萬噸，同比增長19.95%。其中防城港的庫存量比去年同期增加20.96%，欽州港同比增加50 .42%，只有北海港同比減少18.76%。
吞吐量猛增運力嚴重不足
相關人士分析認為，造成北部灣港貨物壓港主要有4個原因：一是港口發(fā)展迅猛，進出口貨物增長較快;二是鐵路運力長期不足，跟不上港口發(fā)展速度;三是公路運費居高不下，難以對壓港貨物進行有效分流;四是相關貿(mào)易政策和市場行情的變化，部分貨物提貨延緩導致庫存不斷走高。
隨著中國-東盟自貿(mào)區(qū)建設的深入推進與北部灣經(jīng)濟區(qū)的快速發(fā)展，廣西北部灣港近年發(fā)展勢頭迅猛。2011年上半年，廣西北部灣港完成貨物吞吐量7009 .14萬噸，同比增長31.18%，其中北海、欽州、防城港3個港域分別完成貨物吞吐量718.61萬噸、2239.32萬噸、4051.21萬噸。
與港口吞吐量的增長相比，鐵路疏運遠不能滿足需求。梁志介紹，今年上半年欽州港鐵路發(fā)運量雖然同比增長23.8%，但增量只有19萬噸，為港口吞吐量增量的1/10。
據(jù)港務集團的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前欽州港每天請求裝車量為300車皮，但鐵路部門實際安排的僅有130個車皮;防城港每天請求裝車量為1300車皮，實際安排的有924個車皮。李建泉說，按照目前的發(fā)車量，僅是把堆場積壓的貨物運完就需要150多天的時間。
2010年，欽州港通過鐵路累計運輸量只占當年貨物吞吐量的20%，防城港通過鐵路運輸?shù)牧恳仓徽伎偭康奈宓搅伞Ｓ捎谶\力不足，一些貨主不得不采用公路物流。在公路方面，由于高速公路和部分二級公路實行計重收費，伴隨著油價上漲，物流成本不斷攀升。“貨物從欽州港運到貴州凱里，火車運輸每噸運費為110元，汽車運輸每噸高達230元。即使從欽州港運往區(qū)內(nèi)的桂林市，汽車每噸150元的運費也遠遠高于火車每噸80元的運費�！睔J州外輪代理有限公司物流分公司總經(jīng)理助理李建峰說。
一些貨主和運輸企業(yè)告訴記者，公路運輸?shù)馁M用為鐵路的一倍左右，西南地區(qū)貨源結構以初級產(chǎn)品為主，對于運費承受能力低，大部分貨主情愿把貨物堆在港口等車皮，也不愿意走公路物流。
大物流建設急需提速
記者了解到，北部灣港貨物“壓港”問題由來已久，2009年曾出現(xiàn)非常嚴重的情況，當時相關部門采取了一系列緊急措施，使得壓港情況得到一定程度緩解，但這一問題一直沒有得到徹底解決。
欽州市港口有限責任公司副總經(jīng)理梁志介紹說，港口的集疏運系統(tǒng)在2005年左右與港口當時的吞吐量是匹配的，但隨著港口吞吐量的逐年大幅增長，到2007開始“壓港”問題就越來越突出了。
針對目前廣西北部灣港貨物壓港嚴重的局面，港口、貨主和物流公司等各方呼吁，希望有關部門能進一步加強鐵路的運力支持，并出臺相關扶持政策，同時考慮公路運費的適當優(yōu)惠，緩解當前運力緊張局面。
有關人士建議，一是需要鐵路部門加強運力支持，緩解目前港口生產(chǎn)的燃眉之急。二是完善口岸服務的信息化工作，打造北部灣信息化港口示范性作用，應用“物聯(lián)網(wǎng)”技術發(fā)展地方物流業(yè)，提高物流的效率，不斷降低工礦企業(yè)和商品物流的綜合成本。三是多部門協(xié)調(diào)配合，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運。作為現(xiàn)代化物流港，海鐵聯(lián)運是重要的疏港方式，這需要多部門的通力協(xié)作，并建立和完善相關運行機制。
有關人士認為，有關部門應出臺相應扶持政策，給予北部灣港在基礎設施建設方面的融資支持，不斷擴充北部灣港的港口基礎建設，并在建設時提前規(guī)劃港口的集疏運系統(tǒng)。
他們建議，在公路運輸計重收費中對疏港運輸車輛實行優(yōu)惠政策。比如開通特定區(qū)域和特定時間的綠色通道，減半收取路橋費，增強公路在港口集疏運的分流作用。
